--->Das leidige Ölthema<---

Dieses Thema im Forum "Kaufberatung" wurde erstellt von petomka, 03.03.2010.

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  1. #1 petomka, 03.03.2010
    petomka

    petomka Forum Profi

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    Liebe Forenuser, jeden tag steht mindesten ein neues Öl-Thema im Forum, wir (das Forenteam) wollen damit aufräumen und haben uns die Arbeit gemacht,
    die wichtigsten Fakten für euch raus zusuchen. Hier ein kleiner Crash-Kurs.

    Welches Öl benötige ich?
    Am besten ist das, das der Hersteller auch auch freigegeben hat, vor allem in der Garantiezeit. Meist wird ein 5W30 vorgeschrieben, die genaue Viskositätsklasse
    entnehmt ihr bitte eueren Fahrzeugunterlagen (Bedienungsanleitung). Dennoch könnt ihr ein höherwertiges Öl in den Motor geben, als der Vertragshändler oder die Werkstatt um die Ecke verkauft, solange es den Herstellervorgaben entspricht.
    Die Viskosität nach SAE-Klassifizierung ist nicht absolut zu sehen. Es handelt sich hier keinesfalls um Messwerte, sondern lediglich um Vergleichswerte, deren Aussagekraft sich auf eine fest definierte Gruppe beschränkt. Die Viskositäts-Angaben unterschiedlicher Ölarten sind nicht miteinander vergleichbar, sondern immer nur innerhalb ihrer Gruppe.

    Leichtlauföl
    Leichtlauf-Motorenöle sind auf geringere mechanische Reibungsverluste hin entwickelt, um Energie, also Kraftstoff zu sparen. Dazu werden extrem dünnflüssige Motoröle mit hochwertigen Additiven so kombiniert, dass trotz der niedrigen Motoröl-Viskosität eine ausreichende Schmierstoffversorgung des Motors sichergestellt werden kann. Praktisch alle Mehrbereichsöle mit der Tieftemperatur-Viskosität 0W oder 5W sind als synthetisches oder teilsynthetisches Leichtlauföl konstruiert. Leichtlauf-Motorenöle können in Verbindung mit der darauf abgestimmten Motortechnologie tatsächlich Treibstoff sparen. Um Motorschäden zu vermeiden, sollte der Einsatz solcher Leichtlauföle jedoch auf Motoren beschränkt bleiben, deren Hersteller eine entsprechende Freigabe erteilt haben. Oft ist die Herstellerfreigabe auf der Umverpackung des Leichtlauföles abgedruckt. Wenn der Motoren- oder Fahrzeughersteller Motoröle mit der Tieftemperatur-Viskosität 0W oder 5W in der Betriebsanleitung vorschreibt oder vorschlägt, kann man beruhigt davon ausgehen, dass er die Schmierfähigkeit solcher Leichtlauföle getestet und für gut befunden hat.

    Longlife-Öl
    Auch Longlife-Motorenöle sind in aller Regel Leichtlauföle. Sie werden in Fahrzeugen mit computerberechnetem Longlife-Service vorgeschrieben und dürfen keinesfalls mit anderen Motorölen ergänzt oder aufgefüllt werden, soll die Servicezeit eingehalten werden. Soll in einem Fahrzeug, das für den Longlife-Service konstruiert wurde, „normales“ Motoröl gefahren werden, muss das Motorsteuergerät auf feste Ölwechselintervalle eingestellt werden.

    Motoröl mit Festschmierstoff
    Die Verwendung von Festschmierstoffen in Motorölen ist Reizthema mit gespaltenen Lagern. Eigentlich gibt es nur zwei Meinungen zum Thema Festschmierstoff im Motoröl: glühende Verfechter und strikte Verweigerer.
    Grundsätzlich richtig und allgemein anerkannt ist die Tatsache, dass Festschmierstoffe aus Aluminium, Graphit, Keramik, Kupfer, MoS2 oder PTFE als Zusatz von Schmierfetten wahre Wunder vollbringen können – jedenfalls im Vergleich zu rein erdölbasierten Produkten. Ob sie die gleiche wundersame Wirkung auch in Verbindung mit Motoröl entfalten können, wird allerdings seit Jahrzehnten heiß diskutiert. Beide Seiten – Befürworter wie Gegner – verweisen auf wissenschaftliche Studien und technische Prüfgutachten, die ihre jeweiligen Ansichten bestätigen.
    Angeblicher Vorteil aller Festschmierstoff-Motoröle sind die besseren Notlaufeigenschaften und die höhere Schmierfähigkeit. Letzteres soll die Reibungswiderstände im Motor verringern und damit zu mehr Leistung und weniger Kraftstoffverbrauch führen. Weitere, individuellere Vorteile ergeben sich unter Umständen aus der jeweils gewählten Festschmierstoff-Art.
    Auf Grund der vorstehend erörterten Diskussionslage bleibt die Verwendung solcher Motoröle aber bis auf Weiteres eine Glaubensfrage - und eine Frage des Vertrauens in den Hersteller und Entwickler des Öles.

    ACEA
    Die Nachfolgeorganisation der CCMC – der ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) – ist ein Lobbyverband der europäischen Automobilindustrie. Seit Anfang der 1990er-Jahre werden dort Motorenölklassifikationen für europäische Fahrzeuge erarbeitet und herausgegeben. Wobei die üblichen US-Prüfläufe und die API-Klassifikationen mit berücksichtigt werden, um eine Übertragbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten.
    ACEA Klasse A – Motorenöl für Ottomotoren in PKW
    ACEA Klasse B – Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
    ACEA Klasse C – Motorenöl für Dieselmotoren mit Partikelfilter
    ACEA Klasse E – Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
    Die Klasse wird ergänzt um einen Zahlencode. Beispiel: ein A1/B1-04 wäre ein Motorenöl für Ottomotoren (Klasse A) und Dieselmotoren (Klasse B) in Standardqualität (1), geprüft nach der im Jahre 2004 (-04) ausgegebenen ACEA-Klassifikation.
    Achtung: Man darf aus dem Zahlenwert keineswegs auf die Wertigkeit des Öles schließen. Zwar ist ein A3 oder B3 klassifiziertes Öl hochwertiger als ein A1- oder B1-Öl. Aber ein Motoröl der Klasse C1 verbrennt beispielsweise rückstandsfreier als ein Motoröl der Klasse C3 – würde hier ein C3 anstelle des vorgeschriebenen C1-Öles verwendet, könnte sich der Partikelfilter zusetzen.
    Die ehemaligen CCMC-Klassifikationen (CCMC D, CCMC G, CCMC PD etc. pp.) sind ausgelaufen und werden nicht mehr geprüft.
    ACEA-Klassifikation
    Die Motoröl-Spezifikationen der Association des Constructeurs Européens d’Automobiles sind den Forderungen an einen Motor für den Betrieb nach europäischen Verhältnissen angepasst und stellen derzeit (2008) die aktuelle Norm für Motoröle dar. Neben Motoren europäischer Auslegung beachten die Normen auch einige amerikanische Modelle und Prüfläufe und gewährleisten somit eine gewisse Verzahnung mit den API-Klassifikationen.
    Es gibt vier Kategorien:
    A = Otto-Motoren
    B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern
    C = PKW Dieselmotoren mit Partikelfilter
    E = LKW Dieselmotoren
    Diese werden noch einmal differenziert in die Klassen A für Ottomotoren und B für Dieselmotoren:
    A1/B1: Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa*s)
    A2/B2: Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa*s)
    A3/B3: Premium-Motoröle - besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40 für verlängerte Intervalle HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa*s)
    A4/B4: wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa*s)
    A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3 / B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (< 3,5 mPa*s)für verlängerte Intervalle
    Die Klassifizierung C für PKW Dieselmotoren mit Partikelfilter kennzeichnet so genannte low-SAPS-Öle. Diese weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende Bestandteile die Durchlässigkeit des Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.
    C1: low-SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/ B5 jedoch mit stark begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.
    C2: low-SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/ B5 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.
    C3: low-SAPS Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A3/ B4 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.

    API
    Das American Petroleum Institute (API) ist der größte Interessenverband der US-amerikanischen Öl- und Gasindustrie. Seit den 1940er-Jahren erarbeitet man dort technische Standards und gibt technische Richtlinien heraus. Unter anderem eben auch für Motoröl.
    API – S(Service): Für Ottomotoren in PKW, gültige Normen sind derzeit API – SJ und API – SL. API – SM ist bereits absehbar, um den gestiegenen Anforderungen an Leichtlauföle und Abgasnormen Rechnung zu tragen.
    API – C(Commercial): für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW, gültige Normen sind derzeit API – CF und API – CI-4 für Viertakt-Dieselmotoren sowie API – CF-2 für Zweitakt-Dieselmotoren.
    Alle älteren Buchstaben- bzw. Zahlencodes sind nicht mehr gültig. Trotzdem werden sie für spezielle Motoröle weiterhin verwendet und ausgewiesen, so z.B. bei Motorölen für Oldtimer und Veteranenfahrzeuge.
    Dieselmotoren in PKW kommen in den USA kaum vor. Daher gibt es dort keine speziellen Prüfnormen für deren Motoröl.

    Sondernormen der Fahrzeughersteller
    Einige Fahrzeug-/Motorenhersteller haben eigene Spezifikationen veröffentlicht, die im Allgemeinen auf einer ACEA- oder API-Klassifikation basieren. Oft werden darin auch spezielle praktische Fahrversuche und Straßentests vorgeschrieben.
    Auf dem deutschen Markt sind insbesondere die Hausnormen folgender Fahrzeughersteller von Bedeutung:
    BMW
    Ford
    Mercedes-Benz
    Opel
    Porsche
    VW
    Mit der zunehmenden technische Ausgereiftheit moderner Motoren haben sich auch die Ansprüche an Motorenöle und ihre Eigenschaften geändert. Der Einsatz einfacher Öle in neueren Fahrzeugen oder umgekehrt, modernere Öle in älteren, kann möglicherweise Probleme verursachen.
    So brauchen moderne Filtersysteme wie Rußpartikelfilter spezielle, rückstandsfrei verbrennende Motoröle. Diese sind aber für viele ältere Motoren nicht geeignet, weil ihre Schmiereigenschaften dort nicht ausreichen. So ist eine neue VW-Norm zwar abwärtskompatibel angelegt – aber eben nicht generell. Einige ältere Motoren mit Pumpe-Düse-Einspritztechnik werden explizit ausgenommen.

    Quelle:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Motoröl
    http://de.wikipedia.org/wiki/Schmieröl
     
  2. AdMan

    Schau mal hier: (hier klicken). Dort wird jeder fündig.

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  3. #2 focuswrc, 26.04.2011
    Zuletzt bearbeitet: 27.04.2011
    focuswrc

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    Kleiner Nachtrag, weil immer von Abgesenktem HTHS-Wert gesprochen wird in Verbindung mit Fordfreigaben.

    Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität

    Heutige Motorkonstrukteure arbeiten mit allen Tricks, um den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken. Einer dieser Tricks hat auch mit der Viskosität des Motoröls zu tun. Senkt man nämlich im Hochtemperaturbereich die Fließzähigkeit des Motoröls, sinkt gleichzeitig der Reibungsverlust im Motor. Es wird weniger Kraftstoff in Wärme umgewandelt, die Leistung steigt oder der Kraftstoffverbrauch bei gleicher abgeforderter Leistung sinkt. Diese so genannte High-Temperature-High-Shear-Viskosität (HTHS) des Motoröls wird bei hoher Öltemperatur und hoher Motordrehzahl gemessen. Die hohe Drehzahl sorgt dabei für eine hohe Schergeschwindigkeit (Schergefälle). Diese Effekte lassen sich jedoch nur erzielen, wenn die gesamte Motorkonstruktion darauf ausgelegt ist. Bei älteren, ungeeigneten Motorkonstruktionen können solche Öle mit abgesenkter HTHS-Viskosität im Extremfall sogar zu Motorschäden führen. Sie werden daher nur in Fahrzeugen eingesetzt, deren Hersteller eine entsprechende Freigabe erteilt haben.


    Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Motor%C3%B6l



    für noch mehr Infos:
    http://www.motorlexikon.de/?I=4963
     
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