Focus 2 (Bj. 04-08) DA3/DB3 Fehlerspeicher-Selbstdiagnose

Diskutiere Fehlerspeicher-Selbstdiagnose im Focus Mk2 Forum Forum im Bereich Ford Focus Forum; Hallo Mitstreiter, kann jemand mir behilflich sein und eine LISTE von möglichen Fehlerkoden vorstellen?

  1. #1 j.wiese, 06.02.2009
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    Hallo Mitstreiter,
    kann jemand mir behilflich sein und eine LISTE von möglichen Fehlerkoden vorstellen?
     
  2. #2 Carcasse, 06.02.2009
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    Da kann ich dir die Suchfunktion ans Herz legen.;)
     
  3. RB

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  4. #4 j.wiese, 06.02.2009
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    Fehlerspeicher

    Hallo Mitstreiter,
    Danke für schnelle Hilfe.
    Noch eine Frage:
    Wie lange wird eine Fehlermeldung in der Regel im Speicher gehalten?

    Ich habe bemerkt, dass nicht alle Fehlermeldungen, als relevant, oder besser gesagt, als nicht plausibel erkannt werden und vielleicht deshalb nur kurze Zeit im Speicher bleiben. Gibt es dazu eine Erklärung?:verdutzt:
     
  5. #5 Carcasse, 06.02.2009
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    Eigentlich bis sie gelöscht wird. :gruebel: Manche Statusmeldungen werden vllt. auch im Speicher abgelegt. Das kann dir aber "RB" bestimmt besser erklären. :rotwerden:
     
  6. #6 MucCowboy, 07.02.2009
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    Es gibt zwei Typen von Fehlercodes: permanente und temporäre. Permanente Codes bleiben im Speicher bis sie per Wartungscomputer gelöscht werden oder durch Batterie-Abklemmen verloren gehen. Temporäre Codes werden ca. 20 Motorstarts nach Auftreten wieder gelöscht - außer der gleiche Fehler tritt erneut auf.

    Grüße
    Uli
     
  7. #7 j.wiese, 07.02.2009
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    Hallo Uli,
    das klingt schon nicht schlecht, die Permanente und die Temporäre.

    Du schreibst:" Permanente Codes bleiben im Speicher bis sie per Wartungscomputer gelöscht werden oder durch Batterie-Abklemmen verloren gehen. Temporäre Codes werden ca. 20 Motorstarts nach Auftreten wieder gelöscht - außer der gleiche Fehler tritt erneut auf".

    Zuerst, es geht aber nicht um Wartungscomputer (Störungsdiagnose mit Diagnoseprogramm) in der Werkstatt, wo mit den Fehlern im Speicher noch viel zu rangieren ist, aber in meinem Fall geht es um Selbstdiagnosetester, der per Knopf und Zündschlüssel zu erreichen ist.
    Mich interessiert, wie der Selbstdiagnosetester in der Struktur vernetzt wurde.
    Bei mir tritt der gleiche Fehler nicht erneut auf.:gruebel:
     
  8. #8 MucCowboy, 07.02.2009
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    Was für einen "Selbstdiagnosetester" meinst Du denn? Ein externes Teil das angeschlossen wird, oder die Digitalanzeige im Kombiinstrument? Um welches Fahrzeug geht es Dir?

    Grüße
    Uli
     
  9. #9 Carcasse, 07.02.2009
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  10. #10 MucCowboy, 08.02.2009
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    Ja, das ist halt die ganz moderne Variante. Der "Diagnosetester" ist hier im Kombiinstrument-Prozessor mit drin. Und das Kombiinstrument kommuniziert mit dem Motorsteuergerät und anderen Steuerteilen über den CAN-Bus. Daten wie die Fahrgeschwindigkeit, Drehzahl, Temperatur usw. bekommt es ja auch laufend über diesen Bus geliefert, und hierüber kann es dann auch den Fehlerspeicher auslesen.

    Nachteil: Du bekommst nur den Code, mehr nicht. Was der Code bedeutet, und was die tatsächliche Ursache für diesen Code ist, musst Du selber herausfinden. Auch weiß ich nicht, ob diese Methode wirklich alle möglichen Codes ausgeben kann oder nur einen schnellen Überblick verschafft. Es gibt rund 1000 markenübergreifende und mindestestens nochmal soviele Ford-spezifische Codes. Für eingehendere Diagnosen ist dann wohl doch ein Wartungscomputer nötig.

    Ein Rückstellen der Codes über diese "Selbstdiagnose" löscht die Codes im Speicher genauso wie es ein Wartungscomputer oder die im Internet oft angebotenen Diagnosetester zum Anschließen auch tun. Dafür wird einfach ein entsprechender Software-Befehl an das Motorsteuergerät gesendet.

    Grüße
    Uli
     
  11. #11 j.wiese, 08.02.2009
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    Hallo Uli,
    es ist schön von Dir wieder etwas mehr Wissen zu bekommen.
    Zum Thema:
    ich möchte gern wissen, wie sieht die Struktur der Bus-Vernetzung aus (mein FoFo Bj.07,1,6l Benziner).
    Ob wir hier mit linearer, Baum, Stern oder Ring-Struktur in einem zentralen Knoten zu tun haben (CAN-Vernetzungsplan oder Topologieplan).
    Natürlich kann man einen Wartungscomputer (in der Werkstatt) in Anspruch nehmen, aber es gibt auch ganz primitive Methode, um herauszufinden was ausgegebene Codes bedeuten.
    Über diese "Selbsdiagnose" ist Rückstellen der Codes leider nicht möglich.
    Dafür, wie Du schreibst, muss ein entsprechender Software-Befel an das Steuergerät gesendet werden.Im Internet gibt es dazu ein Überangebot von Diagnosetester zum Anschließen.
    Das Gateway im Diagnose-Interface (auch als Diagnoseschnittstelle genutzt) ermöglicht den Datenaustausch trotz der unterschiedlichen physikalischen und softwarebedingten Struktur der Teilsysteme.
    CAN_L und CAN_H Leitungen der Steuergeräte enden zB. in zweipoligen Steckern.
    Für die Diagnose ist dies eine hilfreiche Anordnung.
    Die geometrische Anordnung ist von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden.
    Wir sind also wieder im Ausgangspunkt, weil wir nicht genau wissen, was für ein Vorgänger- und Nachfolger-Steuergerät am Anfang steht.
    Gruss
    Josef
     
  12. #12 MucCowboy, 09.02.2009
    Zuletzt bearbeitet: 09.02.2009
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    Hallo,

    Die CAN-Topologie wurde von Bosch entwickelt und ist immer gleich. CAN-Bus ist - wie der Name schon sagt, - ein "Bus", und zwar ein richtiger mit terminierten Bus-Enden. Also sind alle am Bus hängenden Komponenten in Linienform angeordnet. Abzweigungen sind zwar theoretisch erlaubt, aber nur als kurze Stichleitungen. Die Linienform muss prinzipiell erhalten bleiben. Und das ist bei allen Fahrzeugen gleich.

    Jeder Bus-Teilnehmer muss die Logik beherrschen, sich am Bus als eigenständiges Mitglied zu melden und mit dem Busmaster zu kommunizieren, der die "Inventarisierung" aller vorhandenen Teilnehmer durchführt. Bei allen Ford's die ich kenne, ist jeweils das Kombiinstrument der Busmaster. (Bei neueren Fahrzeugen werden zwei getrennte Bussysteme verwendet, eines für den Motorbereich und eines für den Komfortbereich. Das Kombiinstrument ist hierbei Busmaster für beide und vermittelt über eine Bridgefunktion auch zwischen ihnen.)

    Der CAN-Bus besteht immer aus zwei Leitungen, die die Komplementärsignale transportieren. Somit ist der Bus auch dann noch betriebsfähig, wenn eine der Leitungen mal unterbrochen sein sollte. An beiden Enden des Busses muss dieser terminiert werden. Diese Enden liegen i.d.R. in den Bus-Teilnehmern Kombiinstrument und Motorsteuergerät (Motor-Bus) bzw. Kombiinstrument und GEM (Komfort-Bus).

    Der Diagnosestecker im Fahrerfußraum ist einfach ein passiver Kontaktpunkt in diesem Bus / diesen Bussen, die jeweils auf zwei Pins dort aufgelegt sind. Wird ein CAN-Bus-fähiges Gerät dort angeschlossen, verhält sich dieses als Bus-Teilnehmer.

    So, mehr fällt mir ad hoc zu dieser späten Stunde sich nicht dazu ein.

    Grüße
    Uli
     
  13. #13 j.wiese, 09.02.2009
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    Hallo Uli,
    ich werde weiter bohren.
    Was verstehst Du unter dem Begriff "terminierte Buss-Enden"?
    Geht es hier um topologisches Sortieren?
    Bedeutet es:
    man ordne die Informationen zeitlich so an, dass alle Bus-Teilnehmer zufrieden sind oder besser gesagt, wird ein Algorithmus ausgeführt, der eine Laufzeit von bestimmter Ordnung hat?

    Das Thema Vernetzung von Steuergeräten und Austausch von Nachrichten (Botschaften) ist nicht einfach und deshalb nicht für Leute bekannt.
    Beim Ford ging die Entwicklung in großen Schritten weiter.
    Um es richtig zu verstehen, brauchen wir eigentlich eine Kommunikationsmatrix.

    Gruss
    Josef
     
  14. #14 MucCowboy, 09.02.2009
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    Hallo,

    Ich möchte eines verdeutlichen: CAN ist kein dunkles Geheimnis von Ford. CAN ist ein offener Standard.

    Das CAN-Bus-System wurde vor rund 20 Jahren von Bosch entwickelt und in der ISO-Norm 11898 festgeschrieben, die jeder einlesen kann. Da ist nichts "Geheimes" dran. Suche mal in Google oder Wikipedia danach, da wirst Du viele technische Details zum Kommunikationsverfahren im CAN finden (allerdings kennt sich nicht jeder Schreiberling im Internet tatsächlich damit aus, hab ich gemerkt) - EDV-Netzwerk-Kenntnisse im Bereich OSI-Layer 1 bis 3 allerdings vorausgesetzt, sonst ist es ziemliches Kauderwelsch.

    Auf dem CAN-Bus findet eine ordentliche Netzwerk-Kommunikation statt. Es werden Datenpakete gesendet, empfangen, ausgewertet und weitergeleitet oder verworfen. Es gibt eine Fehlerbehandlung (collision sense), ein Priorisierungsverfahren usw. Jede Station am Bus bekommt eine Adresse, unter der sie erreichbar ist. Es ist kein Token-System, wo ein Paket so lange herumläuft, bis es einer abnimmt oder es verfällt. Sondern Stationen werden über ihre Adresse direkt adressiert (destination address) und identifiziert (source address). Um das richtig zu verstehen, ist etwas Netzwerker-Latein der OSI-Level 3 bis 5 nötig.

    Wenn man sich hiermit auskennt und das nötige Equipment hat, kann man jeden Datenverkehr auf dem Bus analysieren. Die Inhalte der Pakete sind einerseits - was z.B. OBD betrifft - ebenfalls genormt, und andererseits - was Hersteller-spezifische Erweiterungen betrifft - individuell und nicht immer offen gelegt. In diesem letzten Punkt stimme ich Deiner obigen Ausführung zu.

    CAN selber ändert sich nicht, schon um nicht die Rückwärtskompatibilität zu bestehenden Standards zu verlieren. Woran alle Hersteller aber ständig arbeiten ist die Ausweitung des Systems auf immer weitere Kompomenten, bis (im Idealfall natürlich nur) nur zwei Kabelpaare das gesamte Fahrzeug durchlaufen: Plus, Masse, und 2x CAN ;)

    "Terminierter Bus" bedeutet, dass es ein linienförmiger Bus ist, an dessen beiden Enden Terminatoren (Abschlusswiderstände) eine Signalreflektion zurück auf den Bus verhindern. Das würde ja zu einem Durcheinander der Signalpakete führen. OSI-Layer 1 - physical layer.

    Grüße
    Uli
     
  15. #15 j.wiese, 10.02.2009
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    Hallo Uli,
    es ist für mich immer wieder eine Überraschung, wie oft wir ständig versuchen, neue, quasi technische Begriffe einzuführen.
    Es funktioniert bei uns praktisch wie eine neue Wunderwaffe.
    Und eine Wunderwaffe muss selbstverständlich geheim gehalten werden.
    Was bedeutet für mich eigentlich ein "Terminator"?
    So was habe ich früher als Laie nie gehört.
    Wenn ich versuche, jemandem so einfach, wie es möglich ist, zu erklären, worum es eigentlich geht, dann verwende ich als Beispiel; den TV-Empfang (die Wirkung eines Abschlusswiderstandes in der TV-Dose- bei der sog. Signalreflexion).
    Natürlich kommt der Begriff "Terminator" von TV-Sprache.
    Wir sind TV-Kinder (wir gucken ständig in die Rohre) und deshalb verwenden wir solche Begriffe.
    Aber auch die technischen Begriffe sind doch genormt.Oder?:verdutzt:

    Gruss
    Josef
     
  16. #16 MucCowboy, 10.02.2009
    Zuletzt bearbeitet: 10.02.2009
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    Tut mir leid, Du hast ständig hoch-technische Fragen zu komplexen Zusammenhängen gestellt. Also hab ich mich auf Deinen Stil eingestellt und nenne die Dinge beim (durchaus üblichen) Namen und nicht in Allerwelts-Umgangssprache. War das falsch?

    Ich habe sehr wohl verstanden, dass Du den Begriff "Terminierter Bus" nicht verstanden hast. Erstens, weil Du nach der Topologie (sorry: nach der physikalischen Verlege-Form) gefragt hast. Und zweitens hab ich erkannt, dass Du mit "terminiert" oder "Terminator" nichts anfangen kannst. Also hab ich Dir den Begriff ja erklärt und tue es extra für Dich hiermit nochmal:
    Was ist da noch unklar?

    Haha, mit Schwarzenegger hat das absolut nichts zu tun. Höchstens, weil der im Film mit anderen Menschen das gleiche macht, wie diese Abschlusswiderstände mit ungewollten Reflektionen: nämlich vernichten, oder auf englisch "to terminate". Und daher kommt der Fach-Begriff "Terminator". Dass Hollywood ihn auch verwurstet hat, tut hier nichts zur Sache.


    Nein, ich brauche keine Wunderwaffe und ich brauche keine Begriffe neu zu erfinden. Ich benutze sie nur, so wie die Dinge fachlich nunmal genannt werden. "Netzwerker-Latein" ist mein zuhause, das mache ich beruflich. Wenn Du mir da nicht folgen kannst, dann sag es bitte einfach. CAN-Bus ohne Netzwerkkenntnisse so verstehen zu wollen, wie es Deine Fragen erkennen lassen, ist aber ohne Netzwerk-Kenntnisse nicht möglich.

    Grüße
    Uli
     
  17. #17 shertanmak, 11.02.2009
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    Also wenn schon denn schon........

    Dat is so nicht richtig. Eine CAN message wird nicht adressiert sondern bekommt nur einen Identifier. Jeder Teilnehmer der will kann auf diese Nachricht reagieren; dass muss im Regelfall eben nicht nur einer sein.
    Der CAN ist also physikalisch ein "Multimaster" System; es gibt keinen dedizierten Busmaster. Das funktioniert halt selbstorganisierend über den Identifier, die ID mit der höchsten Prio gewinnt und wird gesendet (stichwort: Arbitration).
    Einen Busmaster gibt es NUR wenn das herstellerspezifische Netzwerk managemant (aktiv mode, sleep mode usw.) es so verlangt, das hat aber keinen physikalischen Hintergrund. Das kann z.B. auch in Form eines Ringtoken organisiert werden ohne Master und unabhängig von der Topologie.

    "klugscheißmodus off"
     
  18. #18 j.wiese, 11.02.2009
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    Hallo Mitstreiter,

    es freut mich, dass wieder etwas mehr Bewegung zu sehen ist.
    Und Bewegung ist doch Leben.
    Was unklar war, wird inzwischen klar geworden oder umgekehrt.
    Das ist nicht so wichtig.
    Wichtig ist diese Debatte weiter zu führen.:top1::top1:
    Uli ist für mich ein Profi, ich bin deshalb neugierig, was Neues er uns bringt.
    Übrigens: die Mechaniker in den Werkstatten, sind auch gespannt.

    Gruss
    Josef
     
  19. #19 MucCowboy, 12.02.2009
    Zuletzt bearbeitet: 12.02.2009
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    Klar, hast schon Recht damit.

    Eine Frage:
    Ich weiß nicht um welches Fahrzeug es eigentlich geht, aber gefühlsmäßig um einnen recht Neuen. Der hat dann 2 unterschiedlich getaktete Busse, die im Kombiinstrument gekoppelt sind. Es laufen definitiv Kommunikationen vom einen in den anderen Bus und umgekehrt. Muss das KI sich dann nicht als Busmaster für beide verhalten? Denn ich bezweifle, dass einfach sämtliche Meldungen in den anderen Bus "ge-broadcastet" werden, falls da drüben auch eine Station ist die es interessieren könnte. Das würde den Sinn der Trennung in zwei Busse aufheben.

    :freuen1::freuen1: Unser Cheerleader :freuen1::freuen1:

    Ach so, die schicken einen Forums-Frager vor, damit sie ihren Job nicht selber tun brauchen?
    Naja.... *grml*:verdutzt:

    Grüße
    Uli
     
  20. #20 shertanmak, 12.02.2009
    Zuletzt bearbeitet: 12.02.2009
    shertanmak

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    Es mag sein, dass du das richtige meinst aber in diesem Fall nutzt du die falsche Terminologie.

    Es ist allgemein üblich einen Highspeed CAN für den Motorraum und einen Mid. oder Lowspeed CAN für den Bodybereich zu nutzen. Diese CANs sind zunächst mal völlig voneinander getrennt, benötigen z.B. auch andere Tranceiver. Ist ein Modul jetzt an beiden angeschlossen, so spricht man von einem Gateway nicht von einem Master. Im Regelfall wird per SW festgelegt welche Nachrichten gespiegelt werden oder (wenn halt nicht komplette Nachrichten) welche Signale. So ein Gateway kann jetzt in einen beliebigen Knoten integriert werden oder auch (wie z.B. bei Porsche) als selbstständiges Modul ausgeführt werden.

    Im jeden der Netzte ist das Gateway ein ganz normaler Teilnehmer, da es halt keinen Master gibt.

    Übrigens: klassischer Fall von Busmaster und Slave ist der LIN. Hier kann kein Slave irgendwas senden solange der Master ihn nicht dazu auffordert.
    Das ist es also was man normalerweise unter Master versteht.
     
Thema: Fehlerspeicher-Selbstdiagnose
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