Sierra 2.0l Ohc Efi Einspritzanlage

Diskutiere Sierra 2.0l Ohc Efi Einspritzanlage im Ford Sierra Forum Forum im Bereich EU Modelle; Hi, ich bin auf der Suche nach den Werkstatt Unterlagen für eine EFI Einspritzanlage von einem 2.0l ohc (pinto) Sierra. Es sollten Schaltplänen,...

  1. #1 Harley the Traktorman, 29.11.2018
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    Hi,

    ich bin auf der Suche nach den Werkstatt Unterlagen für eine EFI Einspritzanlage von einem 2.0l ohc (pinto)
    Sierra. Es sollten Schaltplänen, Funktionsbescheibung und Fehlerbeschreibung daraus hervor gehen,
    da ich mir die Anlage genau anschauen und Verstehen möchte.

    Da ich sehen möchte ob ich die Efi Anlage für meine Zwecke umbauen kann.
    Oder ob es mehr Sinn für mich macht, auf eine Eigen-Konstruktionen basierend
    auf einer Alpha N Anlage umzubauen.

    vielen Dank im voraus
    mfg benni
     
  2. #2 Harley the Traktorman, 29.11.2018
    Zuletzt bearbeitet: 29.11.2018
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    Hallo und nochmal ein Nachtrag,

    ich habe auf Empfehlung hin, mir nun als Spenderfahrzeug einen 2.0l ohc Sierra mit EFI zugelegt,
    um mein Phase 1 Umbau Projekt zu starten.
    Da ich noch skeptisch bin ob der OHC Motor als endgültiges Aggregat in meinem Taunus verbleibt,
    möchte ich die Investitionen in dieses Motor-Konzept so gering wie möglich halten.
    Aus diesem Grund möchte ich die EFI in abgespecker Form, aus Platz und historischen Gründen,
    in meinem Taunus erst mal weiter verwenden. Doch dafür ist Ford-Spezifisches-Detail-Wissen und
    Erfahrungen nötig.
    Da ich mit diesen Ford EFI Anlage noch keine Erfahrungen habe, bin ich auf eine gute Dokumentation
    und ein wenig (oder auch mehr;-)) Hilfestellung angewiesen.
    Ferner da die Steuerung für USB, Bluetooth und Can-Bus viel zu alt ist, wären sehr wichtig möglichst viel über
    das System offline in Erfahrung zu bringen und ob und wie ich mir das Mapping auslesen und oder anpassen kann.
    Auch wenn ich das Mapping nicht nachträglich anpassen könnte, wäre es sehr wichtig die originalen Maps
    auszulesen, da ich die thermischen Eigenschaften dieses Volleisen Motors nicht mal ansatzweise einschätzen
    kann. Auch weiß ich nicht ob die verbaute EFI noch einen anderen Lufi und den Verlust der Abgas-Rückführung
    nachregeln kann, also 0 Einschätzung meinerseits zu diesem System.
    Mit dem derzeitigen Detailwissen zu diesem System wäre es mir so nur sehr schwer Möglich einen ordentlich
    funtionsfähige Umbau vorzunehmen.
    Da ich den armen Pinto durch Unwissenheit nicht grillen möchte, andererseits aber auch kein Tanklaster hinterher ziehen
    werde. Wäre es ein sehr feiner Zug, wenn sich der ein oder andere erfahrener Ford Spezi ans Herz fast und mir mit Infos und
    Ratschlägen, trotz Anbetracht der Tatsache, dass leider nicht jeder in diesem Forum mit meinem UmbauPlan einer Meinung
    ist, behilflich sein kann.

    Denn wenn er fertig ist wird er ein dezenter, gut fahrbarer Oldi sein, egal auf wechem Antriebsstrang er basiert.

    Ich hoffe auf Eure Hilfe.

    mfg benni

    p.s. schade, dass man seine eigenen Beiträge nach kurzer Zeit nicht mehr modifizieren kann, so bleiben alle unnötigen und
    fehlerhaften Dinge oder missverständlichen Dinge der Nachwelt erhalten und tragen vielleicht zu fehlerhaften Nachahmung bei.
    Habe den Grund für dieses Feature noch nicht verstanden.
     
  3. #3 OHCTUNER, 29.11.2018
    Zuletzt bearbeitet: 29.11.2018
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    Hmm , wer soll das alles beantworten ?
    Ich weiß nur das die Einspritzung wohl von Bosch ist (L-JET) .
    Läuft wohl mit 2,5 - 3 bar , benötigt wird eine Benzinpumpe mit 4 - 5 bar .
    Spritmenge wird über die Einspritzzeit und Benzindruck geregelt , oder nur Benzindruck , Sensoren dafür sind Kühlmitteltempsensor für das Steuergerät , MAP-Sensor , DK-Poti und Luftmengenmesser .
    Abgasrückführung hat der OHC EFI nicht , das ist ein Inpulsluftsystem und funktioniert normal genau andersrum , da die verbauten Rückschlagventile im Alter Schrott sind , drückt es die Abgase zurück in den Luftikasten , der Schrott gehört komplett entsorgt , gilt auch für die Röhrchen , die im Krümmer verbaut sind und bis zu den Auslassventilen gehen , raus den Dreck und Löcher verschliessen !
    Die drosseln nur den Motor , da die Auslässe beim OHC eh schon Serie zu klein sind , da gehört eh ein Abgaskrümmer vom OHC RS 2000 dran , der ist deutlich strömungsgünstiger und bringt paar PS .
    Solltest du den N4B Motor erwischt haben , der hat nur eine Verdichtung von 8,5 : 1 , den tunt man nur mit Ahnung , meiner hatte knapp 120 ps , besser wäre da andere Kolben zu verbauen von einem anderen OHC , dann hat der 9,0 : 1 .
    Der N4B bekommt 18° vor OT ZZP , ich hatte eine spezielle Tuningnocke verbaut , 274°/284° , die schaufelte anständig Luft in den Motor , so das der Motor 15 Bar Kompression schaffte , Nocke gibt es nicht mehr , einzigste gute Alternative ist die 272°/282° von Dbilas , mit einstellbarem Benzindruckregler und einstellbarem Nockenwellenrad ging das gut vorwärts .
    Den LMM kann man auch was bearbeiten indem man die Vorspannung der Feder von der Klappe etwas zurück nimmt , gibt 2 Ausführungen , Feder mit vielen Windungen und etwas weniger Windungen , 1. max 5 Zähne entspannen , 2. max 3 Zähne entspannen , einfach testen , tourt er danach schlecht ab , einfach wieder einen Zahn mehr spannen .
    Den kurzen Kanal im Luftikasten vom LMM komplett rausschneiden und Kanten sauber runden , Ansaugung muss auch vergrößert werden , bei mir waren bis zu 5 16er Löcher zusätzlich nötig damit der Motor anständig Luft bekam , dort wird man die beste Leistung beim abstimmen erzielen mit dem passenden Benzindruck .
    Ich kann dir nur raten eine anständige Kopfbearbeitung incl. Ventilbearbeitung zu machen .
     
  4. #4 Harley the Traktorman, 29.11.2018
    Zuletzt bearbeitet: 29.11.2018
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    Hi,
    erst mal vielen lieben Dank an dich (OHCTuner), für die großartige Anstrengung,
    wenn du so weiter machst, werden wir noch ziemlich Beste Freunde:)

    Ja genau wer soll das alles beantworten, deshalb hatte ich davon geträumt,
    dass hier jemand im Forum ist, der tiefe Wurzeln zu Ford hat/hatte und
    mir ungefähr so eine Antwort schreibt:
    " Ich habe da mal vor langer Zeit die alten Unterlagen zu einem PDF zusammen gescannt,
    kann ich dir mailen "
    Das wäre der optimal Fall.

    Aber du hast mir schon mal mit deinen Ausführung sehr weitergeholfen.

    Habe ich das richtig verstanden, das von mir falsche als Abgasrückführung identifizierte System,
    ist eine Frischluft Zuführung IN den Abgaskrümmer ?
    Ich kenne so etwas von 40 Jahre alten Unterdruck gesteuerten US Kat-Fahrzeugen (Ford Mustang).
    Kann ich das Gelumbs also einfach raus werfen, obwohl die "singel band lambda" Sonde dahinter geschaltet ist ohne
    die Gemischaufbereitung wesentlich zu beeinflussen ?

    Das die Einspritzmenge variabel auch noch über den Benzindruck bei diesem System geregelt wird, hätte ich nicht gedacht.
    Ich kenne nur Systeme bei denen die Düse mit unterschiedlichen Zeitfenstern mehrfach getaktet öffnen.
    Aber ok, deine Ausführung macht so Sinn, da dieser seltsame, mutmaßliche Benzindruckregler auch noch einen mehrfach
    verzweigten Unterdruck Anschluss hat. Welcher unterandemen an einem für mich unbekanntem elekropneumatischem Bauteil
    an der Spritzwand angeschlossen ist. Ist ungefähr fast so groß wie eine ZigaretteSchachteln, wenn es viel kleiner wäre würde ich
    sagen, das ist der U-Duck-Mapsensor, da ich diesen nich nicht gefunden habe.
    Auch das da eine Bosch Steuerung verbaut ist hätte ich nicht gedacht, da überall nur Ford drauf steht und kein ersichtlicher Hinweis auf Bosch vorhanden ist.

    Ich kann nur hoffen, dass Ford, nie auf die Idee kommt Moppeds zu bauen ;-).

    Hmm ohne Doku wird das echt ein ziemlicher Blindflug.
    Wenn es hier wirklich keinen gibt, der jemanden kennt der eine Doku über das System hat, wird das nicht einfach.

    Wäre es Ok für euch, wenn ich die Bauteile, zu deren Funktion ich mir nicht sicher bin einfach fotografiere
    hier einstelle und wir "Rate mal mit Rosental" spielen ?

    Woran erkennen ich so einen N4B Motor ?

    Das einzige was ich gefunden habe, ist abgasseitig am Block eine Seriennummer, beginnend mit LY 63 und
    eingegossene Beschriftungen wie vermutlich C8S1A 205 65HM6015BB :keule:.

    Wenn es ein N4B Motor ist, was ist das Problem daran?
    Wenn es nur die geringe Verdichtung ist, fände ich es nicht so schlimm,. Da so etwas förmlich nach aufladen schreit, ohne extremer Frühzündung ;-)
    Sollte der Motor wirklich langfristig drin bleiben, wäre aufblasen mit Sicherheit bei der Verdichtung eine gute Option.
    Dieser extrem massive Briefbeschwerer sieht aus, als könnte er locker 0,4 bis 0,6 Bar verdauen.
    Doch habe ich keine Idee von der Thermik des Motors, meine Motoren sitzen vorzugsweise zwischen einem
    Vorderrad, Hinterrad und sind aus Alu. Da kann man dran richen und weiß wie sich der Motor fühlt.

    Aber bis dahin kommen noch viele Dinge vorher.

    Der Pinto, die Efi und ich müssen dazu gute Freunde werden, die sich gut verstehen.

    Und momentan sind die EFI und ich noch sehr weit auseinander.

    Ach befor ich es vergesse dieser Elektronische Verteiler ist nicht zufällig ein autarke Zündung, welche auch ohne EFi Steuerung funktioniert ?

    Wenn nötig kann man den Verteiler einfach ausbauen und das Loch verschließen, oder hat er noch weitere
    Funktionen als Zwischantrieb für irgendwas wie die Ölpumpe ?

    lg benni
     
  5. #5 Gast002, 30.11.2018
    Gast002

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    das ils kann man einfach weglasen , das ist eh nur im kalten zustand aktiv ,
    zu diesem zeitpunkt greift die lambdaregelung eh noch nicht .
    (wurde übrigebs auch nich bis mit der 90 jahre bei gkat verbaut zb zetec-e motor im escort )
    das zwischenrad vom zündverteiler treibt auch die ölpumpe an .
    das edis 4 zündsystem funktioniert auch unabhängig von der efi aber nur bedingt
    aber ich kann grad nicht sagen ob die motorregelung beim efi im pinto
    ohne infos vom zündmodul klar kommt und umgekehrt .
    daführ müste ich in den keller gehen und nachschauen ob ich vom sierra noch schaltpläne habe.

    problem beim edis4 ist , es arbeitet mit festem zündzeitpunkt im leerlauf
    und der könnte nicht zum pinto passen ,
    aber du müstest dir da ja eh überlegen wie man ot geber und sensorrad an den motor bringt .
     
  6. #6 OHCTUNER, 30.11.2018
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    Der Hallsensor im Verteiler ist quasi wie ein OT-Geber wegen ZZP , ohne arbeitet das Steuergerät nicht .
    Die "Zigarettenschachtel" an der Spritzwand ist der MAP-Sensor , wichtig für ZZP und Einspritzung !
    Der MKB (N4B) müsste Abgasseite links beim Schwungrad am Block stehen .
    205 ist auch gut , speziell dieser Block ist stabiler gegossen , somit ideal für 2,1 l mit 93er Kolben .
    Beim N4B muss man halt ein gutes Fingerchen beim tunen und abstimmen haben , um trotz niedriger Verdichtung da als Sauger anständig Leistung rauszuholen , ohne Kopfbearbeitung und einer guten Sportnocke quasi Sinnfrei , die Kats sind auch Bremsen , besonders der kleine Vorkat , ganz ohne Kat geht es aber nicht , der Staudruck sorgt für eine gute Füllung wegen der niedrigen Verdichtung , ohne Kat geht die Füllung flöten und der Motor verliert dadurch Leistung .
    Die Einlässe muss man kaum bearbeiten , sind groß genug , aber die Auslässe müssen bis zum Sitzring anständig bearbeitet werden , den Abgang zum Krümmer kann man an den Krümmer anpassen , aber die Wandung links/rechts muss man etwas kleiner lassen , da laufen Wasserkanäle durch , ruckzuck hat man da dann ein Loch drin beim Bearbeiten .
    Deswegen die Asymetrische Nockenwelle 272°/282° mit mehr Grad beim Auslass , das hilft bei kleineren Auslässen , ist für meinen Geschmack derzeit die beste Nocke für den OHC die auch noch Strassentauglich ist , egal was vom Tuner angegeben ist , Serienventilspiel , nicht größer einstellen .
    Das Ölspritzrohr über der Nocke neu machen , sonst läuft die Nocke ein und benutz 10W60 , das mag der Motor und alles hält bei Dauerfeuer , ich persönlich bevorzuge derzeit Castrol aus Erfahrung .
    Bei den Ventilen nur die Kante oben vom Ventilteller beischleifen , fertig , sorgt für eine bessere Strömung/Füllung .
    Speziell für den OHC EFI gab es mal einen passenden einstellbaren Benzindruckregler , poste demnächst mal paar Bilder von meinem OHC EFI , dann siehst du das mal .
     
  7. Dobbi

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    Egal was du vor hast aber ich würde als erstes das ganze Ford-Steuerungs gerümpel rausschmeißen und was gescheites einbauen...
    Die Anzahl der Leute die mit den alten EEC IV-Geräten noch was anfangen können wird immer kleiner und selbst wenn es doch noch welche gibt bleibt es eine alte Steuerung ohne die Möglichkeit sequenziell einzuspritzen und zu zünden, von Breitbandlambda, Knock-controll und anderen Spielerein mal ganz zu schweigen.
    Warum willst du auf Alpha-N gehen, mach doch gleich mit MAP.
    Auf der Insel (UK) wird noch einiges an Anbauteilen für diese Motoren angeboten, da lohnt sich eventuell mal ein Blick.

    Gruß Dobbi
     
  8. #8 Harley the Traktorman, 30.11.2018
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    Auch dir vielen Dank für die hilfreichen infos.
    Gestern habe ich nochmal auf englischen
    Seiten gegooglet dort gibt es doch einiges an
    infos.

    Sollest Du irgendwann mal im Keller nach einem Bier oder Flasche Wein schaun,
    dann wäre es klasse, wenn du vielleicht deine Unterlagen scannen oder abfotografieren
    kannst und sie mir schicken kannst.
    Ich werde mir mal die englische Doku ansehen, was da an wissenswerten Infos drin ist.

    Soll/kann ich solche Dokus hier im Forum als Wissensdatebank einstellen oder eher nicht ?

    Auf jeden Fall gestaltet sich das mit dem Motormanagement für den alten Pinot schwerer als für einen
    neueren Motor. Da die Einspritzung zwar aussieht wie eine Bosch L-jetronic aber laut Bosch-Historik-Unterlagen
    nicht bei Ford verbaut wurde. Es scheint so als hat Ford da sein eigenes Süppchen auf der Basis einer L-jetronic
    gekocht. Nu is bißchen doof, ich bekomme zwar das Gelumps um den Krümmer weg, kann aber Monaten noch nicht
    mit der ECU kommunizieren, deshalb kann ich auch keine Anpassungen/ Kalibrierung auf einen anderen Lufi und A-Puff
    machen und werde vermutlich den LMM nicht durch einen Alpha-N Zwischen Modul ersetzen können.
    Andererseits schön sauber eine Alpha-N zu verbauen, kostet richtig Kohle, ich bekomme den dann überflüssigen
    Verteiler nicht so einfach aus dem Motorraum und eine Mapp aus dem Blauen für so einen Eisenhaufen zu bauen
    habe ich garkeine Idee zu. Der Tüv-Mann haut mir mit sicherheit auch einiges um die Ohren wenn da so ein tod
    gelegter Verteiler im Motorraum rum steht.

    Ich denke bei etwas trockenerem Wetter werde ich mir mal zusätzliche eine Breitband Lambdasonde in den Sierra einbauen
    und mir grob ein paar Werte notieren. Dann habe ich zumindest einen Vergleich wenn ich da so frei nach Gefühl rum pfusche.
    Dank Euch habe ich zumindest mal ein paar Eckpunkte von diesem System.

    Übrigens das vorder Pulli sieht so aus als wäre genug Platz um eine Triggerscheibe mit drauf zu packen somit kein Problem.

    Also wenn ihr noch etwas an Unterlagen bei euch im Fundus habt wäre klasse wenn ihr es teilen könnt.

    Neue Erkenntnis über die EFI und was man leiber nicht machen soll werde ich hier posten.

    mfg benni
     
  9. Dobbi

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    Den Verteiler kannst du einfach ausbauen und dann mit einem Stopfen das Loch verschließen.
    Was heißt richtig Kohle, im Vergelich zu dem was Teile wie Ansaugbrücke, Drosselklappe, Kolben usw. kosten ist der Preis für eine einfache ECU relativ überschaubar, dann kannst du auch mit Bluetooth oder Tablet live Werte ablesen, wenn man das möchte.
    Wenn du den alten Zündverteiler wirklich weiter nutzen willst dann wäre eine Megsquirt das richtige, soweit ich weiss können die, die alten TFI-Module ansteuern.

    Gruß Dobbi
     
  10. #10 Harley the Traktorman, 01.12.2018
    Zuletzt bearbeitet: 01.12.2018
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    Hi Dobby,

    vielen dank für deine Antwort, die MS ist die geplante letzte Ausbau Stufe
    wenn notwendig. Da steckt der Teufel aber oft im Detail.

    Ich weiß jetzt nicht was nun stimmt, wenn das Verteilerritzel ein
    Teil des Antriebs für die Olpumpe ist, dann kann ich ihn nicht
    einfach ausbauen.
    Wenn du die vorigen Antwort liest, gibt es nun einen Widerspruch.
    Ich habe bis dato leider noch kein fundiertes Pinto Detailwissen,
    da ich noch keinen auseinander gebaut habe und auch bis dato
    noch kein solches Aggregat richtig abgestimmt habe.

    Zum Tehma Megasquirt-Derivate, bei den fitten communitys Jungs in den USA,
    da ist der Thenor guten Support, gibts immer nur für die aktuellen Firmwares,
    macht auch Sinn, da nur diese weiter entwickelt werden. Dort sind überwiegend
    bei den erfahren Hasen V3 im Einsatz und da geht es erst ab 1400€ los,
    plus neue Sensoren, Lambda, Druckregler, Einspritzdüsen (ich denke bei den
    alten Düsen ist die Tacktgeschwindigkeit nicht hoch genung) zusätzlich
    AFR Anzeige, Prüfstand und so gehen schnell die Hunderter ins Land.

    Dann kommt noch das große Problem hinzu, ich kann bis jetzt auf keine gesunde
    Mapp für einen nahezu originalen Pinto zurück greifen. Da kann ich noch
    so eine toller Kerl sein, aber wenn ich nicht einigermaßen weiß, was
    der Motor thermisch verträgt ist es ziemlich mutig mal eben Alpha-N Map's
    aus dem Blauen zu bauen in Verbindung mit einer erdachten Zündkurfe.
    Selbst richtig fitten Jungs passiert es immer wieder das ein Motor
    gegrillt wird und was Automotoren angeht bin ich weit weg von fitt :-)

    Ein Bekannter macht für Autohersteller bei Conti Motormanagement
    Abstimmungen, da gibt es öfters Bruch trotz modernster Prüfstände.
    Mein Prüfstand ist der Motorraum von dem alten spender Sierra alles
    andere als gut ;-) Die für mich besste Lösung ist auf einer gesunden,
    erprobte, original Map aufzusetzen.

    Wenn du ein gutes, gesundes Setting mit Map's hast würde es mir sehr helfen,
    wenn du mir deine MS Version, Maps, kurze Setting Beschreibung,
    Drosselklappendurchmesser, Abgasanlagendurchmesser und vielleicht ein kleines
    Datalog aus der die AFR, TP, UpM,Kopftemperatur, hervor geht schicken kannst.
    Dann könnte ich mir das mal anschauen, um eine Vorstellung vom Pinto zu bekommen.
    Dann muss nicht versuchen das Mapping der EFI via ungenauem reverse engineering zu
    erraten und könnte vergleichen ob die im Blindflug modifiziert original EFI, den AFR, UpM, TP,
    Temp ungefähr mit deinen funktionierenden Werten übereinstimmen.

    Wie schon zuvor geschrieben würde ich gene aus kostengründen erstmal soweit möglich mit einer angepassten,
    abgespeckten original EFI an den Start gehen und mit dem Pinto ein bisschen fahren, um zu sehen ob es das passende Aggregat für mich ist, bevor ich Anfang Geld und Zeit zu investieren um es gut, sparsam und hübsch
    zu machen.

    Wenn du so was zur Verfügung stellen kannst, hätte ich ein weiteres Puzzlestück zusammen und
    es würde bestimmt auch anderen helfen, die ihre Abstimmung kontrollieren wollen,
    ob es noch im grünen Bereich liegt.

    Mfg benni
     
  11. #11 Harley the Traktorman, 01.12.2018
    Zuletzt bearbeitet: 01.12.2018
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    @Dobby
    Wichtig besser nicht.!

    Meine aktive Ford Schrauberzeit ist schon über 25 Jahre zurück,
    aber ich hatte noch was im Kopf "Verteiler Öldruck Achtung" und die Jungs
    hatten es zuvor auch schon geschrieben ich wusste nur nicht mehr wie es war.

    Ich musste gerade nachschauen wo nochmal die Ölpumpe beim Pinto stizt
    und da ist mir diese Fehlkonstruktionen wieder eingefallen.

    Achtung neimals beim Pinto Block den Verteiler ausbauen und mit Frend-Zündung starten !

    Der Ölpumpenrotor Sitzt auf einer VERTIKALEN Welle im Pumpengehäuse,
    die über ein Verbindungsstück mit der Verteilerwelle verbunden ist.
    Auf der Verteilerwelle sitzt etwas weiter oben das Zahnrad, worüber die
    vertikale Verteilerwelle angetrieben wird und somit auch die Pumpe.

    Daraus ergibt sich:
    !!! Kein Verteiler, kein Zahnrad, kein Öldruck !!!

    Ich erinnere mich,
    wenn man einen ausgelutschten Verteiler weiter gefahren hat, ist irgendwann
    der Wellenverbinder gebrochen, somit Null Öldruck mehr und dann der Motorschaden.

    Keine schöne Konstruktion, ich weiß warum der Pinto ohc nicht wirklich mein Motor war.

    Zu meinem Problem, mit der Unwissenheit und dem nicht einschätzen können des OHC Pinto Motors,
    macht es keinen Unterschied ob ich eine Alpha-N Einspritzung oder eine Alpha-N im Hybridbetreib mit
    einem Map Sensor fahre. In beiden Fällen muss ich ein AFR Mapping als Grundlage bauen und wenn
    man, wie ich, keine Ahnung von den thermische Eigenschaften diesen Motors hat wird das nichts
    genaues oder er wird gegrillt.
    Also wenn ich eine MS-Derivate ECU fahre ohne Luftmassenmesser, dann läuft diese Anlage als Alpha-N
    und kann durch eine Breitband-Lambda-Sonde und einen Map-Sensor für den Höhenausgleich unterstützt
    werden. Den Alpha-N Hybrid Map Betrieb braucht man nur bei aufgeladen Motoren.
    Das sind die Anwendungen, die ich kennen, aber ich kenne bestimmt nicht alles..

    Also Nochmal wenn einer ein gutes Setting für einen originalen 2,0l Pinto ohc hat würde es
    für viele Fälle helfen.

    Werde am Montag mal versuchen einen ECU Tuner nach ein paar Tricks zu fragen wie man eine unbekannte ECU
    ambesten parallel mit liest.

    Wenn es jemanden hier im Forum gibt, der einen 2.0l EFI mit anderm Auspuff c.a. 51mm Querschnitt , Fächer
    und einem Pils-Lufi seit vielen KM zuverlässig fährt ohne dass er zu heißt wird oder viel Sprit braucht und im
    besten Fall den Luftmassenmesser durch ein günstiges Alpha-N Luftmassenmesser Emulationsmodul ersetzt
    hat, so möge er sich doch mal melden. Da ich dann weiß, dass ich den Pinto im Taunus auch gut
    ohne so viel Aufwand zum laufen bringe und mir nicht nach 10T Km Ventile und Kolben verbrannt sind.

    mfg benni
     
  12. Dobbi

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    Wie wurde das Problem beim Coshworth gelöst, der besitzt doch auch keine Verteilerzünding mehr?

    Du machst dir das viel zu kompliziert, der OHC Motor ist eine alter Gussmotor mit knapp 100PS auf 2 Litern Hubraum. Ohne große Änderungen am Zylinderkopf und Ventiltrieb wird da auch mit einem guten mapping nicht viel mehr als 115PS rauskommen.
    dazu hat der Motor nur eine Verdichtung von 9,2:1 den wirst du so nicht an seine Thermischen Grenzen bringen.

    Die MS3 kostet in den USA 650-750$ dazu brauchst noch einen Lambda-Controller und ein paa Sensoren.
    Natürlich ist das nicht günstig aber dann hast du genau das was du willst.

    Ich weiss jetzt aber immer nocht nicht genau, was du mit dem Projekt vor hast...
    Willst du Leistung oder einfach nur einen laufenden Motor im Taunus
     
  13. #13 RSI, 02.12.2018
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 02.12.2018
    RSI

    RSI Guest

    doch , der hat einen zumindest der r4 im sierra ;)
    und beim esscort nach 94 sitzt an stelle des verteilers ein hallgeber
    auf der ölpumpenwelle .
    https://ford.7zap.com/img/png/SCTILL/0010/Z001017900.png
     
  14. #14 Harley the Traktorman, 04.12.2018
    Zuletzt bearbeitet: 04.12.2018
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    Ok, dann auch hier nochmal,

    der original 1,6l ohc 4 Gang soll gut brauchbar sein und etwas Fahrspaß Potenzial bekommen.

    Das wird in zwei Schtritten passieren.
    Erster:
    Fahrwerks Erneuerung defekte Teile, Innenbelüftetet Scheiben-Bermsanlage, wenn verfügbar lange V6 H-Achse,
    optische Aufwertung durch größer Räder wie z.B. 195/70 R15 oder 205/65 R15 (je nach Notwendigkeit
    mit geringfügig längeren Feder zu verbauen) und ein 5 Gangs Atriebsstrang mit etwas Leistung
    für den sportlichen Geist und Fahrspaß.

    Endausbau :
    Ein 2,3l 16v oder 2.0l 16v Motor mit 140 bis 160 Ps und 4 oder 5 Gang Automatik Getriebe.
    Wenn diese Motoren aus TÜV Sicht nicht möglich sind dann bekommt der alte Pinto eben
    ein Booster das ist der Notnagel.

    Dabei möglichst nur Technologien zu verwenden, die in den 70er und 80er bereits verfügbar waren,
    um dem Tüv Mann eine Grundlage zu geben, das H auf dem Schild behalten zu können.

    Ich wollte dafür wissen, welche Teile passen aneinander und passen von ihren Abmessungen
    in den Taunus ohne dass ich größere Blecharbeiten an der Karosserie vornehmen muss, da
    diese weitgehend unberührt bleiben soll, wenn ein Haltepunkt am Unterboden angepunktet werden
    muß ist das ok, nur werde ich dafür eben keinen Tunnel oder Spritzwand umbauen.
    Deshalb auch die vielleicht etwas vielen Fragen, um die beste Kombination raus zu suchen.
    Die ganze Sache wird nur Kompliziert, wenn ich immer wieder erklären muß warum ich eine
    Frage stelle. Wer meine ganzen Anfragen ließt mit den immer wiederkehrenden Erklärung
    wird feststellen, dass ich ein völlig dezenten, vernünftigen, stimmigen Umbau machen möchte.

    Nun habe ich mich für die erste Motorvariante auf einen 2.0l ohc im Forum überzeugen lassen,
    da es diesen Motor ab Werk gab und somit das H sicher bleibt.

    Deshalb habe ich nun einen 2.0 efi Sierra vor der Tür als Spender stehen.
    Nur kann und will ich diese Einspritzung so nicht übernehmen, da ein so unaufgeräumter
    Motorraum mit dem 77er original nicht viel zu tun hat und ich es dem lieben Tüv Mann so nicht
    leicht mache seinen Segen dazu zu geben.

    Deshalb meine Fragen nach den Erfahrungen und Unterlagen da die EFi für mich nicht selbst erklärend ist.

    Da ich schon Motoren rein durch Leichtsinn und Unwissenheit kaputt getunt habe, versuche
    ich das weiterhin zu vermeiden. Ich kenne nun mal keinen Motor der in allen Bereichen Lamdba
    1,05 oder auch 14,7:1 länger überlebt und dabei würde ich mich nicht auf eine geringe Verdichtung
    verlassen. Wenn du mal mit 1400C○ und mehr an Alu oder an den Ventilteller gehst, weißt du wo von
    ich spreche. Da ist die Zeit der ehrliche Faktor und wenn du bei hoher Drehzahl mit einem für die
    Werkstoffe zu heißem Gemisch fährtst schrottest du den Motor unabhängig von der Verdichtung.
    Danz einfach weil man häufiger und somit schneller Hitze in das Material rein bring als weg.
    Da ligt mein Problem, da ich diesen alten Einsenhaufen zu wenig kenne was da geht.
    Ein 200PS Cosworth Motor hat mit dem Original Pinto nicht mehr viel zu tun,
    genau so wie die Wärme-Leitfähigkeit von Alu zu Eisenguss

    Auch möchte ich eben meine GemischAufbereitung so gestaltet, das ich nicht auf der Autobahn
    mit einem Loch im Kolben stehen bleibe weil ein thermisch überlastetes Auslassventil einen
    Abgang gemacht hat.

    Da ich nicht weiß ob ein alter 105 PS ohc mich so richtig glücklich macht,
    möchte ich auch nicht zu viel Geld investieren, so langei ich nicht sicher bin.

    R4 8V Tuning ist nicht so meins, da man mit R4 16V bei Drehmoment und gleichzeitiger
    Spitzenleistung bei moderaten Verbrauchswerten da anfängt wo beim R4 8V eben schon fast
    ende ist. Das beruht auch nicht auf meiner Meinung, sondern auf physikalischen Fakten.
    Das einzige wann R4 8V für mich noch ok sind, wenn ein Lader mit im Spiel ist.
    Das ist mein Standpunkt und den möchte ich auch haben dürfen ohne mich bei
    jeder gestellten Frage dafür zu erklären.

    Ja eine Diy ECU ist nicht ganz ausgeschlossen, wenn es nicht vernünftig anders geht.

    Wenn ich eine Ecu kaufe, dann möchte ich eine einbaufertige, mit vorinstallierter Frimware
    somit geprüft und nicht eine Platine mit einem Sack voll SMD Chips.

    Ich bin mir mit den zuvor genannten Preisen ziemlich sicher, dass es einiges mehr wird bis
    sie zuhause auf dem Küchentisch liegt, da die $ Preie immer ohne US local Tax,
    ohne Shipping und EU Einfuhrzoll sind. Da ich gerade versuche günstig eine Microsquirt
    für ein Bike zu bekommen und das ist weit weg von einer MS3 sehe ich was es kostet.
    Dann schau nochmal nach den anderen Brocken, schnelle E-Düsen, Lamdba u.s.w.
    und dann steht als Plicht noch der Leistungsprüfstand mit Feinabstimmung an,
    ohne dass kenn ich keine einzige Tüv Abnahme.
    Ich würde mir auch blöde vorkommen, meinem Tüv Mann gegenüber zu stehen und
    zu sagen ich hab da mal was gebastelt, ich weiß aber nicht ob es volllastfähig ist
    wieviel Leisung es hat und das Abgasverhalten, Co Werte, kenne ich auch nicht,
    aber trag mal ein ;-)

    Bis hierher sind viele hunderte/tausend Euros wech....

    Deshalb vielen Dank für die Anregung, doch möchte ich nur Dinge umsetzen die ich auch
    zu Ende gedacht habe um diese auch ohne grobe Schnitzer um zu setzen.

    Also noch mal:
    Wer detaillierte Unterlagen, gerne als PDF, zur 2.0l EfI teilt, ich würde mich sehr drüber freuen.
    Wer eine gesunde, sparsame, funktionierende Alpha-N Map hat, es wäre auch hilfreich.
    Wer ein für den 2.0l ohc EFi ein gut funktionierendes, günsiges Luftmassenmesser Emulationsmodul
    auf Alpha-N Basis kennt, besitz oder verkaufen mochte, bitte melden.

    So nun habe ich wirklich fast an jedem Ende in dem Forum erklärt, was ich gerne machen möchte und warum.

    vielen Dank im voraus dafür.

    mfg benni
     
  15. #15 transe79, 04.12.2018
    transe79

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    halleluja
     
    RSI gefällt das.
  16. #16 OHCTUNER, 04.12.2018
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    Ich verstehe das Ganze trotzdem noch nicht !
    EFI und H-Kennzeichen im Taunus , wage ich zu bezweifeln , also erstmal mit TÜV abklären ob überhaupt möglich , wenn nein , kann man sich den Rest mit Alfa-N und so sparen .
    Zeitgenössiges Tuning beim OHC sind eigentlich Doppelweber Anlagen , damit alleine wurden im Sierra OHC Vergaser schon 120 -125 ps tüvfähig eingetragen .
    Kommt da noch ein brauchbares Motortuning dazu , sind die 140 ps realistisch möglich .
    Ich bin den OHC EFI ja mit knapp 120 ps gefahren , war nicht perfekt mit der Abstimmung , aber 30 km Vollgas waren möglich und das im Alltagsbetrieb auf 2 Jahre mit 30000 km ohne Motorschaden und der Motor hat von mir viel Prügel bekommen , mit viel Autobahnanteil .
    Das Tuning wurde bei genau 200000 km gemacht und schaffte dann noch weitere 30tkm bis der Verschleiss zum tragen kam , für mich ein sehr zuverlässiger und haltbarer Motor der einfach nur funktionierte !
    Abstimmung mache ich immer auf der Autobahn , wenn ich damit zufrieden bin , geht es erst auf den Prüfstand und je nach Ergebniss , bleibt das so , oder ich arbeite was nach , beim OHC war ich beim 2. Anlauf zufrieden und das blieb dann so bis zum Ende .

    Einstellbarer KDR.JPG Nockenwellenrad.JPG krümmer rs2000.JPG
     
  17. #17 Harley the Traktorman, 04.12.2018
    Zuletzt bearbeitet: 04.12.2018
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    auch
    einen 77er Ford Taunus 1,6 L
    halleluja,
    ja ich würde auch gerne nicht mehr solche Erklärungs-Roma schreiben müssen.
    Nur eine einfache Antwort auf eine freundlich gestellt Frage, das wäre klasse.
    Ich bleibe aber guter Hoffnung.

    Bereits auch schon mehrfach von mir geschrieben.
    1. wissen was technische mit welchen Teilen funktioniert und passt, deshalb meine Fragen.
    2. Teile beschaffen ( ist bereits geschehen, schlacht Sierra und Felgen 7Jx15)
    3. Anhand der beschafften Teile Machbarkeit prüfen und Konzepte erstellen.
    4. Mit dem Tüv Prüfer das fundierte, auf Funktion und Machbarkeit geprüfte Konzept abstimmen.
    5. Feinarbeiten erledigen.
    6. Tüv Prüfung und Eintragung nach 19.2/ 21 und fertig.

    So mach ich das in diesem Fall.

    Wenn wir ein Bike umbauen, weiß man was geht, umbauen und dann kommt der Tüv ins Spiel.
    Da er nur das fertige Objekt bewerten kann. So bekommt man technische Umbauten eingetragen.

    Leider hatte auch diese Antwort nicht so viel mit meiner Fragestellung zu tun.
    bitte einfach nochmal den letzten Teil des oberen Posts lesen und versuchen
    zu verstehen und dann Antworten.

    Danke

    mfg benni
     
  18. RSI

    RSI Guest

    Vieleicht solltest du dich doch erstmal mit dem TÜV
    In Verbindung setzen um zu erfahren was geht und was nicht .
    Dann würden sich deine Romane auf das nötigste reduzieren .
     
  19. #19 Harley the Traktorman, 04.12.2018
    Zuletzt bearbeitet: 05.12.2018
    Harley the Traktorman

    Harley the Traktorman Benutzer

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    auch
    einen 77er Ford Taunus 1,6 L
    Hi,

    Das ist nun nicht ganz Ok so.
    Bevor du das so schreibst, könntes Du ja mal meine Anfragen lesen,
    ich fange nicht mit dem Tüv Thema an.

    Da ich eine klare Haltung dazu habe.

    Zeitgenössische Erscheinungen und Tuning heißt:

    Mittel und Technologien anzuwenden, die in dieser Technologie Epoche für den Rennsport, für Serienfahrzeuge und Aftermarkt
    verfügbar waren. Da in den 50er Einspritzungen entwickelt und ab Mitte der 70er Einspritzung selbst in der Mittelklasse bereits
    schon in Serie gingen, wie z.B. der Golf GTI als Beweis zeigt, wird es deswegen keine wirkliche Diskussion geben.
    Die ersten Einspritzung bassiren übrigens auch auf Alpha-N Gemischbildung.
    Wenn ich ein Fahrzeug auf größer Felgen stelle ohne Niederquerschnitts-Reifen dabei zu verwenden bleibt auch hier das
    zeitgenössische erhalten, da es größer Felgen und auch Reifen damals gab und sie für andere Märkte auch anders ausgeliefert
    wurden.

    Meine bisherigen Tüv Erfahrungen zeigen,
    Diskussion gibt es immer nur über die extem optischen, sicherheitsrelevante und technische Umsetzung.

    Eure Sichtweise und ob ihr eurem Tüv Prüfer diese Fakten belegen könnt, ist nicht meine Angelegenheit.
    Ich möchte es auch nicht zu meiner Angelegenheit machen, da es nur hypothetisch ist.

    Gerne könnt ihr mir auch eure Meinung oder Einschätzung zu so etwas sagen.
    Aber bitte, ihr braucht euch nicht meinen Kopf zerbrechen, das klappt nicht und ist auch nicht der
    primäre Sinn eines solchen Forums.

    Ich baue das Fahrzeug so um weil ich es so möchte,
    keine detailirt, ausformulierten, gesetzlichen Hindernis sehe,
    weil es mir Spaß macht und anderen Menschen es Freude
    bringt sich so etwas anzusehen.

    Eintragung oder nicht und H oder nicht.

    Hängt von der Umsetzung im Detail ab, basierend auf einem Konzept.
    Da ein Prüfer sich nur von dem fertigen Objekt ein Eindruck verschaffen kann.
    Aus diesem Grund bauen Custom und Oldi Schmide erst die Fahrzeuge auf
    und wenn der Tüv erwas anders haben möchte, begründet er das und dann
    wird das Detail eben geändert.

    Das ist erprobte Praxis und so mache ich das auch in diesem Fall.

    Deshalb möchte ich nochmal um Verständnis bitten, wer Lust darauf hat und es Spaß bringt,
    mit seinem Wissen oder Erfahrungen zu glänzen um ein solch schönes Projekt voran zu bringen
    der ist herzlich eingeladen.

    Miesmacher und Spaßbremsen sorgen eher dafür, dass solche Themen keine Zukunft haben,
    welches dann auch diese Foren betrifft.
    Sie dürfen sich auch gerne mit destruktiven Kommentaren eher zurück halten.

    Ich hatte bereits schonmal gefragt, ob ich in diesem Forum mit
    anspruchsvollen Themen richtig bin. Mir wurde gesagt,
    dass ich es bin. Ein Fahrzeug dezent zu tunen einen bestimmten
    Charakter heraus zu arbeiten ohne den Zeitgeist zu verschandeln
    ist eine Anspruchsvolle Thematik.

    Ich habe das so in noch keinem Forum erlebt.

    Vielen Dank und ich hoffe weiterhin auf eine gute Community
    und auf sachliche, hilfreiche Antworten auf meine freundlichen Anfragen ;-)

    mfg benni
     
  20. RSI

    RSI Guest

    mir kann und ist es eigentlich egal wie du das ganze handhaben möchtest
    ist dein auto und deinr kohle die du verbrennst .
    ich hab selbst 2 oldtimer und schon mehrere umbauten
    gemacht und weis wovon ich rede , ohne einen tüver an bord der das ganze schrittweise mitverfolgt um eine erfolgreiche abnahme zubekommen ist eigentlich eine grundvorraussetzung !
    beim letzte umbau , hat die eintragung und vollabnahme
    mehr gekostet wie der gesammte umbau .
    dabei wurde aber alles innerhalb der modelverwanten baureihe
    abgewickel .
    allerdings war da kein H drin , weil noch keine 30
    und der käfig ist auch noch nicht mit drin .
    so und jetzt viel erfolg und ich hoffe bald von deiner trailerqueen
    zu lesen .
     
Thema: Sierra 2.0l Ohc Efi Einspritzanlage
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